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서울메트로9호선

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서울메트로9호선 

  • 한강 남쪽을 횡단하는 노선

    • 김포공항-여의도-강남를 연결하는 노선 잠실까지 연결
  • 1단계로 개화~신논현(25.5㎞)이 건설
  • 2단계 방이역까지는 2014년께 완공

  • 2005년 `도시철도 9호선 민간투자사업 실시협약'

    • 서울메트로9호선은 상부부분 건설에 총 4천795억원의 사업비를 투입
    • 대신 지하철 9호선을 30년간 운영해 수익을 거둬들인다는 것이 협약의 주된 내용
  • 총사업비는 4조6000억원.

 

 

비현실적인 교통수요 예측
  • 실시협약에 따르면 서울시와 ㈜서울메트로9호선은 추정 교통수요를 올해 일평균 16만명에서 내년에는 19만명, 2011년 22만명, 2015년 25만명으로 잡았으며 수입보전이 끝나는 2023년에는 일평균 교통수요가 30만명에 이를 것으로 예측

  • 지하철 교통 수요 추이

    • 지하철 수요는 이미 정체 상태로 판단
    • 지하철 1-4호선의 일평균 교통수요는 2002년 394만명, 2004년 397만명, 2006년 392만명, 지난해 395만명 등 2000년대 들어 전혀 늘지 않고 있음

  • 수요 정체의 원인

    • 주5일제 정착으로 주말 출퇴근 수요가 감소
    • 저출산으로 서울의 인구 증가 둔화
  • [연합090629] 참조

 

 

일지

  • 95년 : 3기 지하철 계획 수립, 99년 완공 목표

  • 97년 3월 : 9호선 노선 확정

  • 98년 6월 : 고건 서울시장 당선자 9호선 포함 3기 지하철 계획 전면 재검토 발표

  • 99년 3월 : 민간투자법령에 최소수입보장제(MRG) 도입

  • 99년 8월 : 2001년 착공 계획 발표

  • 2000년 12월 : 시정개발연구원, 민자사업 타당성 조사보고서 제출

  • 2001년 2월 : 민영화 계획 수립

  • 2001년 3월 : 민자사업 대상 확정(기획예산처)

  • 2001년 11월 : 민자유치사업 설명회 개최(규모 8천억원)

  • 2002년 4월1일 : 울트라컨소시엄 단독 사업계획서 제출(울트라건설 40%, Parsons 20%, 머큐리 15%, 로템 10%, 쌍용건설 10%, 강원레일테크 5%)

  • 2002년 5월13일 : 협상대상자 지정(평가기관-시정연)

  • 2002년 6월 : 이명박 서울시장 당선

  • 2003년 4월 : 울트라컨소시엄 협상 종료. 교체사유는 재무상태 보완권고를 이행하지 않았다는 것임

  • 2003년 5월26일 : 시설사업기본계획 재고시

  • 2003년 9월30일 : 현대로템과 극동 사업계획서 제출

  • 2003년 11월1일 : 현대로템컨소시엄 사업대상자 선정(지분율 : 로템 25%, 현대건설 15%, 포스콘 2.33%, 포스데이타 2.33%, 대우Eng. 1.16%, LG산전 1.16%, 강원레일테크 1.16%, 울트라건설 1.16%, 쌍용건설 0.7%, 신한은행 등 5개 은행 50%(각10%))

  • 2005년 5월16일 : 서울시-(주)서울메트로9호선 실시협약서 체결

 

 

 

지분 및 PF구조

  • 차량 제조업체인 로템이 25%, 투자회사 맥쿼리가 세운 한국도로인프라투융자회사가 24.5%를 각각 소유

  • 9호선 PF구조 인베스트조선, 2012-04-24

9호선PF구조.JPG

(출처 : 인베스트조선)

 

 

특혜의혹

  • 맥쿼리펀드

  • 경실련 제기 특혜 의혹

    • 서울지하철 9호선 1단계 상부구간을 분리하여 민자사업을 추진하여야 할 어떠한 이유가 없음에도 불구하고 민자사업방식으로 추진된 점

    • 우선협상대상자가 2002년 울트라컨소시엄에서 2003년 현대로템컨소시엄으로 변경된 점

    • 당초 현대로템컨소시엄이 기본요금 700원을 제안했으나 실시협약서에서 1,000원으로 상향조정해준 점

    • 민간사업자가 전체 사업비의 1/6만을 투자했지만 타 지하철노선과 비슷하거나 높은 요금이 책정된 점

    • 이해할 수 없는 높은 금융이자율을 인정한 점

    • 강남순환민자도로와 달리 9호선 민자사업에 대하여는 MRG조항을 삭제하는 협상을 진행하지 않은 점

    • 맥쿼리한국인프라투융자회사가 서울시메트로9호선(주)의 2대 주주로 등장한 점

    • 서울시와 서울시민의 이익과 배치되는 실시협약체결 등 특혜 제공 의혹

  • 의혹제기 타당성 검토(잠정적인 개인적 견해임)

    • 민자사업의 취지로 볼 때 상부구간 시공을 따로 분리한 것은 시의 예산부족 때문에 민자를 유치해야 필요성 있었다고 보여짐(고건 서울시장 당시 결정된 사안)

    • 울트라컨소시엄이 우선협상대상자 지위를 자진반납한 것은 자본이 취약하여 서울시 요구를 맞추지 못했기 때문으로 보여짐. 따라서 큰 금액을 감당할 수 있는 민자사업자로 변경할 필요성 있다고 판단됨. 또한 현대로템은 극동컨소시엄과 경쟁을 통해 지위 획득

    • 기본 요금을 700원에서 1000원을 상향한 것은 민자사업 성격상 당연한 것으로 보여짐. 민자가 들어가는 규모가 클수록 요금이 올라가는 것이 정상적임. 그 반대로 전액 세금이 투입될 경우 가격이 낮아지는 것임

    • 9호선이 여타 지하철노선보다 요금이 높아야 하는게 당연하다고 보여짐. 민자가 들어갔기 때문에, 그 비율만큼 요금인상 요인이 있음. 가격원리에 부합

    • 맥쿼리가 2대 주주로 등장한 것은 맥쿼리가 돈이 된다 싶어서 자본을 투자한 것으로 이해할 수 있음. 실제로 맥쿼리는 현대로템컨소시엄에 재무적 투자자로 들어간 것으로 보임

  • 남은 의혹

    • 후순위채 15% 이자율은 특혜 소지 있음. 후순위채는 담보가 없는 관계로 리스크가 크기 때문에 이율이 높은 것인데, MRG가 있는 상태에서는 리스크가 줄어들었다고 볼 수 있음. 결국 고이율의 후순위채로 맥쿼리로부터 자금을 빌려다쓰는 것은 이익극대화를 위한 꼼수로 해석될 소지가 다분함

    • 강남순환도로에 MRG 삭제하고 9호선에는 MRG 유지한 부분 특혜 소지 있음. 왜 하나는 MRG를 제외하고, 다른 하나는 포함시켰는지 명확한 해명이 필요한 부분임

    • 서울시민 이익과 배치되는 실시협약 체결 부분 특혜 소지 있음. 위의 MRG와 동일한 사안임

  • 강희용_서울시의원_의견(1).docx 뉴스토마토 인터뷰, 2012-04-24

  • 맥쿼리자산운용_보도자료.pdf  

 

 

 

메모

 

 

 

관련사항

  • 도시철도 운영주체

    • 1~4호선 : 서울도시철도(시 투자기관)

    • 5~8호선 : 도시철도공사(시 투자기관)

    • 9호선 : 서울메트로 9호선(민간기업)

     

질문과 답변

 

 

 

관련된 항목들

 

 

 

관련자료

 

 

사전형태의 참고자료

 

 

관련링크 및 웹페이지

 

 

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Last edited on 04/28/2012 06:00 by 피타고라스

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